​​​​​​​Ljubav se ne ljuti. Ljute se iskušenja.

​​​​​​​Beba Dragić

Ako pričamo o Air France i ponovnom otvaranju linije Pariz - Beograd ne smemo zaboraviti da je Srbija značajno učestvovala u stvaranju prvih ruta kojim je otpočela era civilnog saobraćaja Francuske. Naime, nakon završetka Prvog svetskog rata, u svetu je došlo do naglog razvoja civilnog vazduhoplovstva. Ratom opustošena Kraljevina Srba, Hrvata i Slovenaca, iako je raspolagala određenim vazduhoplovnim potencijalom, nije bila u finansijskoj mogućnosti da razvije sopstveni, a još manje da se uključi u međunarodni vazdušni saobraćaj. Zato je sa zadovoljstvom prihvaćen predlog francusko-rumunske kompanije Franko-Rumen (Compagnie Franco-Roumanie de Navigation Aériene, osnovane 1920. godine) da se jedno od sletanja na planiranoj relaciji Pariz–Carigrad obavi u Beogradu, imajući u vidu njegov geografski položaj i realna očekivanja da će iz Beograda uvek biti putnika za velike evropske gradove.

Ugovor je sklopljen je 30. januara 1923. godine. Država je preuzela obavezu izgradnje aerodroma i njegovo davanje kompaniji Franko-Rumen na besplatno korišćenje, dok se Kompanija obavezala da će redovno održavati liniju (osim u zimskim mesecima, od 15. novembra do 25. marta) i u sastav letačkog, tehničkog i administrativnog osoblja uključiti i naše ljude.

U to vreme na relaciji Pariz–Carigrad redovno je saobraćao poznati voz Simplon orijent ekspres (Simplon Orient express), koji je tu razdaljinu prelazio za 75 sati, odnosno za nešto više od tri dana, vozeći i danju i noću. Da bi privukla putnike sa Simplon orijent ekspresa na novi vid prevoza, avio-kompanija Franko-Rumen je morala da vremenski skrati putovanje. Međutim, u to vreme se letelo samo danju – putovanje se prekidalo sa prvim sumrakom, da bi se nastavilo sledećeg jutra. Time se gubila vremenska prednost ostvarena tokom dana jer je Simplon, vozeći neprekidno, vremenski sustizao avion.

Imajući problem pred sobom, stručnjaci kompanije Franko-Rumen su nakon detaljno analizirane maršrute, došli do zaključka da bi putnici prvi deo puta od Pariza do Strazbura trebalo da pređu vozom (polazak iz Pariza u 20 časova, dolazak u Strazbur u 3.30 izjutra) a drugi deo, od Strazbura do Carigrada, avionom. Avion bi iz Strazbura trebalo da krene rano izjutra (4.15), da se dnevni let od 1409 km okonča sletanjem na pistu u Pančevu, i da se odmah zatim nastavi noćnim letom za Bukurešt. Jedino na taj način bi se ostvarila vremenska prednost nad Simplon orijent ekspresom, koju on više do grada na Bosforu ne bi mogao da sustigne.

Ali, da bi se izveo prvi noćni let morale su se izvršiti i odgovarajuće pripreme; prvo je trebalo od postojećih aviona odabrati onaj na koji će se najjednostavnije ugraditi oprema za noćno letenje, zatim osposobiti aeroplansku stanicu (aéro-gages) u Pančevu i aerodrom (aéro-port) u Bukureštu za noćno poletanje i sletanje i, na kraju, obučiti osoblje.

Za ovaj poduhvat odabran je tromotorni avion tipa kodron (caudron) C-61 bis, koji je pored dva člana posade (pilot i navigator) primao osam putnika. Na njemu je prvo ugrađena radio-oprema za određivanje pozicije aviona, zatim dva jaka reflektora za osvetljavanje poletno-sletne staze, spoljna signalna svetla, te unutrašnje osvetljenje i grejanje pilotske i putničke kabine.

Istovremeno sa opremanjem aviona tekle su i pripreme za osposobljavanje pančevačke aeroplanske stanice. Sa posebnom pažnjom je izvršeno markiranje objekata (vrhovi hangara, antene...) i poletno-sletne staze za prihvat i otpremu aviona u uslovima noćnog letenja. Duž poletno-sletne staze postavljena su crvena električna svetla, kao i dva pokretna reflektora koji su je osvetljavali iz različitih uglova. Pored toga, da bi osigurali pravilnu navigaciju, duž avio-rute od Pančeva do Bukurešta, na približno svakih 20 km, postavljeni su snažni reflektori kao zemaljski orijentiri. Dva su bila na našoj teritoriji, a 22 na teritoriji Rumunije. Kako je let od Pančeva do Bukurešta (600 km) trajao četiri i po sata, i aerodrom u Bukureštu se morao opremiti za noćni saobraćaj.

 I, na kraju, u nedelju predveče 9. septembra 1923. godine, avion kodron C – 61 bis kompanije Franko-Rumen, sa posadom Noži-Gidon (Najues-Gidon) i putnicima, sleteo je na pistu u Pančevu. Nakon kraćeg zadržavanja, avion je pod vedrim noćnim nebom poleteo za Bukurešt. Celokupan let od Pariza do Carigrada trajao je sada 32 sata i s tim vremenom kompanija Franko-Rumen pretekla je Simplon orijent ekspres, koji je istu razdaljinu prelazio za skoro dva i po puta više vremena.

Time je otvorena prva redovna noćna linija vazdušnog saobraćaja u svetu, a u istoriji vazduhoplovstva Pančevo je ubeleženo kao mesto iz kojeg je taj istorijski let izveden.

Kompanija Franko-Rumen, koja je 1925. godine promenila naziv u SIDNA (CIDNA, Compagnie Internationale de Navigation Aérienne), a 1933. ušla u sastav Er Fransa (Air France), uspešno je održavala ovu liniju preko Pančeva nepune četiri godine, sve do kraja maja 1927. godine (25. marta 1927. godine otvoren je Međunarodni aerodrom Beograd ispod Bežanijske kose).

Air France je bila nacionalna avio kompanija Francuske skoro 70 godina, sve do spajanja sa holandskom avio kompanijom KLM, krajem 2003. godine. Sedište avio kompanije je u Tremblay-en-France, zapadno od Pariza, a glavni aerodrom je Paris Charles de Gaulle. U oktobru 2013. godine avio kompanija je proslavila 80. rođendan.

Spajanjem sa holandskom avio kompanijom KLM krajem 2003. godine, Air France postaje najveća aviokompanija na svetu (Air France-KLM), sa 25.5% udela na tržištu. Air France-KLM je na prvom mestu po veličini flote, prihodima od aviosaobraćaja i po preletenim putničkim miljama. Osnivač je jake avioalijanse Sky Team. Sky Team godišnje preveze 462 miliona putnika. Poseduje skoro 3.000 aviona i leti do preko 900 destinacija u 169 zemalja na svim kontinentima, samo Air France leti na 168 destinacija u 93 države i tokom 2011. godine je prevezla 5.951.300 putnika. Sa partnerskom avio kompanijom iz alijanse Delta Air Lines Air France je uspostavio zajedničke transatlantske letove pa je na ovoj rutu među vodećim aviokompanijama za putnike iz Srbije.

Moram napomenuti da je na letu iz Čikaga kompanija koristila stariji model Airbus A330-200 čijom unutrašnjošću nisam bio zadovoljan (od loših rešenja TV ekrane do problema sa elektronikom na istim) što značajno utiče na raspoloženje kod putnika na dugolinijskim letovima. Međutim, dobra kuhinja, franuski sirevi i vina, ukus tople čokolade, su nadomestili sve nedostatke na letu dugom nešto više od sedam sati.

S obzirom da je kratko vreme presedanja na letu koji je maksimalno kratak kada se poredi sa ostalim kompanijama koje vrše povezane letove iz Čikaga do Beograda rizikuje se da ne stigne prtljag kada i putnik u Beograd ali sledećim letom osoblje beogradskog aerodroma dostavlja na kućnu adresu.

Drugi deo leta na relaciji Pariz - Beograd je za sve pohvale na račun francuske nacionalne aviokompanije. Ako se prisetim leta Beograd - Amsterdam Air Srbijom gde su služene grickalice na letu iz Pariza putnici dobijaju sendvič sa francuskim sirom, grilovano povrće, čokoladni kolač i sok. Takođe, u svakom trenutku putnici mogu zatražiti kafu, vodu ili neka od alkoholnih pića.

S obzirom da srpski narod, gledano kroz istoriju, neguje prijateljski odnos sa Francuskom, pogotovo kada je reč o vazduhoplovstvu, tako da je i moj prvi let Air France-om imao nešto prisniji odnos nego li sa bilo kojom drugom aviokompanijom. Sve ukupno nosim pozitvna iskustva i preporučujem svima da koriste usluge Air France.

Takođe, zahvaljujem se našem vernom članu Vladi Marinković na uslikanoj fotografiji sletanja Air France A320 aviona na Beogradski aerodrom.

Fly Safe!

Dragan A. Lazić